DB VT 601 (ex. VT 11.5)

DSB MA

DB VT 602 (ex. VT 601/11.5)

Von TEE zum ”Silberpfeil”

Die Geschichte der MAN-Triebwagen 1957 – 1990

Index | DB VT 11.5 (BR 601 & 602) & DSB MA (Fotos) | Webmaster

Einführung

Mitte den Fünfzigerjahren hatte mehreren Europäischen Eisenbahnverwaltungen sich entschlossen ein Hochwertigen Reiszugprodukt anzubieten im Konkurrenz zum Linienflug und das Auto.  Das Produkt trug der Name Trans Europ Express (TEE) und führte nur 1. Klasse. Man konnte sich aber nicht auf gemeinsamen Materialbeschaffungen einigen. Zum Beispiel wurde an die Deutsche Bundesbahn (DB) 19 Dieselhydraulischer Triebwagen von MAN im 1957 Geliefert. Die Niederländischen und Schweizerischen Bahnen einigten sich auf ein gemeinsamen Beschaffungen von Dieselelektrischen Triebzügen. Die Fünf Triebzügen hatte Niederländischen Stirnpartien wie vielen anderen Triebwagen von gleichem Zeitraum, die sogenannten „Hundeköpfe“ (auf Niederländisch „Hundekoppen“), aber sonnst sahen sie schweizerisch aus. Während die anderen TEE-Ländern nicht die VT 11.5 brauchen konnte, wurden sie von den Dänischer Staatsbahnen (DSB) übernommen und in die sogenannten „Lyntog“ (auf deutsch „Blitzzug“)  eingesetzt.   

Die VT 11.5 der DB

Bis zum Herbst 1957 wurde 19 Triebwagen den VT 11.5 an die DB geliefert und im TEE-Zügen eingesetzt vor allem auf Deutsche Schienen aber auch nach Schweiz. Der Wagenkasten wurde im Aluminium gebaut um das Gewicht zu reduzieren. Jeder Triebwagen verfügte über einen 12-Zylindern Motor, Maybach Typ MD650, mit einen Leistung von 1100 PS.  Die Züge wurden von zwei Triebwagen und sieben Mittelwagen zusammengestellt, das heißt dass die Leistung war dieselbe wie die bewährten Dieselhydraulischen Lokomotiven V200 der jeder mit zwei Dieselmotoren ausgestattet war. Die V200 wurde im gleichen Zeitraum wie die VT 11.5 geliefert und beiden Typen fanden bei der breiten Bevölkerung sehr großer Beliebtheit.

 

Die V200 und VT 11.5 waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h ausgelegt und das war genug in den erste Zehn Jahren. Außer der zwei Triebwagen verfügte jeder Zug über ein Restaurantwagen, ein Barwagen, zwei Abteilwagen und zwei Großraumwagen.  Die Triebwagen wurden folgende Nummern; 5001 – 5019 zugeteilt und das trugen sie bis 1968.

Die MA der DSB

Im 1963 wurde Fünf ähnlichen Triebwagen wie die VT 11.5 an die DSB geliefert, wo sie als Typ MA bezeichnet wurde und trugen die Nummern 460 – 464. Die Motoren waren die gleichen wie die VT 11.5 aber war auf eine Geschwindigkeit von 160 Km/h ausgelegt, dem sie aber niemals im Planverkehr erriecht hatte. Nur während der Probefahrten waren sie auf 160 Km/h gekommen und kam sogar bis 180 Km/h. Die neuen Triebwagen lösten die Alte Dieselelektrische Triebzüge, Typ MB und MS, von den Dreißigerjahren ab.

 

Es handelt sich um die Zugpaare „Limfjorden“ und „Nordjyden“ zwischen København (Kopenhagen) und Frederikshavn/Struer, wo sie im Langaa Geteilt und Gesammelt wurde. Ein Zug zwischen København und Langaa bestand aus zwei Triebwagen, zwei Abteilwagen (1. Klasse), ein Restaurantwagen, ein Großraumwagen (2. Klasse) und zwei Steuerwagen der sonnst mit dem Großraumwagen ähnlich war. Die Steuerwagen waren wegen der Teilstrecken zwischen Langaa und Frederikshavn und Struer notwendig.

 

Aber auch in den Fährhafen von Korsør und Nyborg waren Steuerwagen bei der Be- und Entladen von den Fährschiffen von Storebælt (Großer Belt) notwendig. Die Fünf neuesten Fährschiffen, „Fyn“ von 1947, „Dronning Ingrid„ von 1951, „Prinsesse Benedikte“ von 1959, „Knudshoved“ von 1961 und „Sprogø“ von 1962 konnte die MA-Triebzüge ohne Probleme Überführen. Mit dem Älteren Vorkriegsfährschiffen konnte es Probleme geben der nicht hier erwähnt werden soll. 

 

Drei Jahre später wurde Sechs weitere Triebwagen an DSB geliefert und sie trug die Nummern 465 – 470. Zwei weiteren Zugpaare „Kongeaaen“ und „Sydvestjyden zwischen København und Sønderborg (Sonderburg) und Struer über Esbjerg wurde von MA-Triebwagen gefahren, wo sie im Kolding oder Fredericia geteilt und gesammelt wurde. Mit der zweiten Lieferung an DSB im 1966 waren 30 Triebwagen gebaut worden, 19 Stück VT 11.5 und 11 Stück MA. Bei der beiden Bahnverwaltungen setzte dann auf Lokbespannten TEE-Zügen und Lyntog ein.

 

Im Dänemark wurde die Lokbespannten Lyntog als „Sorte Lyntog“ (auf deutsch „Schwarzer Blitzzug“) benannt der zurück in den Dreißigerjahren auf die von Dampflokomotiven gezogene „Lyntog“ ging der als Ergänzungszüge am Großen Reisetage eingesetzt wurde wie zum Weinachten, Ostern und Pfingsten. In den Sechzigerjahren wurde die „Sorte Lyntog“ natürlich nicht mehr von Dampflokomotiven gezogen, aber von den bewährten Dieselelektrischen NoHAB-Lokomotiven Typ MX, MY (MV) und MZ der allen mit Zweitaktdieselmotoren von GM-EMD ausgestattet war. Im Deutschland war die erste E 03 (BR 103) 1965 geliefert worden und es handelt sich um eine Elektrolokomotive die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h erreichen konnte und trugen das Bordeauxrote/Beige TEE-Farbkleid.

Intercity und Gasturbine

1969 wurde bei der DB das neue Intercity-Konzept eingeführt wo die Züge nur 1. Klasse fuhren wie die TEE. Schon 1968 bei den Einführungen von UIC-Nummern von Lokomotiven und Triebwagen wurde die VT 11.5 in die VT 601 geändert und trugen dann die Nummern 001 – 019 mit Entsprechend Kontrollziffern. Bei der Einführung von Intercity wurde die Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h auf 160 Km/h für die VT 601 herabgesetzt. Gleicherzeigt konnten die Triebzüge bis Neun Mittelwagen mitführen so die Leistungsgrenze Triebwagen mehr als erreicht waren. Da einige Triebwagen vielleicht vor den Fristenablauf standen, entschloss sich die DB dass der betroffene Triebwagen zur Gasturbinenantrieb umgebaut werden sollte.

 

Vier Triebwagen wurden umgebaut und sie wurde von VT 601 auf VT 602 geändert. Die Klöckner-Humboldt-Deutz hatte die Gasturbinemotoren im Lizenz von AVCO-Lycoming gebaut  und trugen der Typenbezeichnung Lycoming TF 35 mit einer Leistung von 2200 PS. Außer der Einbau von Gasturbine wurde die Abgaskamine und Lüftungsanlage verändert. Der Umbau wurde 1971-72 vorgenommen wonach die Probefahrten begonnen konnte. Während der Probefahrten wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h erreicht. Die VT 601 hatte 6 Fahrstufen während die VT 602 63 Fahrstufen hatte. Der VT 601 und VT 602 wurde so eingerichtet das sie von einander gesteuert werden konnte. Deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit von VT 602 auf 160 Km/h begrenzt da sie in gemischte Läufe Eingesetz werden sollte; VT 601 – Zwischenwagen – VT 602.

 

Schon 1979 wurde alle VT 602 Ausgemustert, weil die Intercity-Züge zukünftig auch 2. Klasse führen sollte. Nach den Ölkrisen von 1973/74 erwies der Gasturbinenbetrieb sich als unwirtschaftlich. Am Silvestertag von 31. Dezember 1978 war eine Diesellok mit Hilfsgasturbine ins Brand geraten. Die Brandursache lag vielleicht daran das Europa von Schneesturme mit sehr niedrigen Temperaturen Heimgesucht war. Die Erwähnte Diesellok war ein BR 210 der im Acht Stück gebaut wurde und um 1980 in reinen Dieselbetrieb umgebaut wurde und fortan die Baureihenbezeichnung 218.9 trug.

 

Inzwischen war alle „Sorte Lyntog“ im Dänemark von Intercity-Zügen ersetzt worden und es geschah am 26. Mai 1974. In die Mitte von den Siebzigerjahren wurde allen Restaurantwagen in die Kioskwagen umgebaut nach dem der DSB den Vertrag mit Waggon Litzt 1973 gekündigt hatte. Bei der Einführung von Intercity-Zügen wurde die Lyntog nur von MA-Triebwagen gefahren. Seit 1971 wurde der Dänische Lokomotiven und Reisezugwagen im rot gestrichen. Nur die Lyntog war bisher Rot gestrichen seit 1935, zusammen mit der Neuen S-Bahnwagen, der seit 1967 geliefert war.     

Silberpfeile und Ausmusterung

1984 wurde die Lyntog silbergrau gestrichen um sie von den übrigen Zügen Unterschieden zu können. Die Lyntog wurde dann als „Silberpfeil“ (im dänisch „Sølvpilen“) benannt. So fuhren die MA-Triebwagen, bis der Ausmusterungen in Februar 1990. Die letzte Fahrt  fanden am 26. Januar 1990 statt und einige Wochen später wurden einem Halbzug von Eisenbahnmuseum  übernommen und die übrigen Züge nach Polen verkauft.

 

Nachdem die Intercity-Züge im Deutschland auch 2. Klasse seit 1979 führten, waren die VT 601 im Touristenzüge eingesetzt, wo sie bis ihre Ausmusterungen 1987/88 fuhren. Einige Triebwagen und Mittelwagen waren dann nach Italien verkauft worden. Im Gegensatz zur der MA-Züge, der nach Polen verkauft war, fahren die nach Italien verkaufte Züge Heute noch. Die Züge der nach Polen verkauft wurde, ist verschrottet worden.