GM-EMD 567

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Im 1938 wurden einen neuen Zweitakt Dieselmotor eingeführt, der den Winton 201 A-Motor von 1933 ablösen sollte. Der neuen Motorbauart wurde einen sehr großen Erfolg, der den so zu sagen den ganzen Welt mit Ausnahme von der Ostblock eingezogen hat. Der ehemaligen Ostblockland Ungarn war ein Ausnahme.

5 Jahren später während der 2. Weltkrieg, kam einen verbesserten Ausgabe der 567A im 1943, der 1946 von dem 567B abgelöst wurde. Der 567B wurde der Motor der GM-EMD nach Europa brachte im form von die ersten Vier MY-Lokomotiven an der DSB im 1954, der zusammen mit Sechs 8-Zylindern Lokomotiven an der Luxemburgischen Staatsbahnen, der einzeln mit diesem Motor blieb.

Die nachfolgende 40 stück MY-Lokomotiven und die ersten 20 stück MX-Lokomotiven der DSB, samt die norwegischen Di3´ern und die Belgischen Baureihen 202, 203 und 204 und die luxemburgischen 1601-1604 bekam einen 567C-Motor, der 1954 eingeführt wurde. Im gegensatz zum seinen Vorgängern der einen Drehzahl von 835, bekam der neuer 567C´er einen Drehzahl von 835 der Standard für die nachfolgender Motorbauarten wurde.

Im 1959 wurde der 567D1´er eingeführt der einem Kompressionsverhältniszahl von 20:1 bekam im gegenzatzt zum der Vorgängern, der 16:1 hatte, wie der Winton 201 A auch hatte. Die letzten 15 stück MY-Lokomotiven und die 25 stück MX-Lokomotiven der DSB bekam dieser Motorbauart, wie die 20 stück ungarischen M61´ern auch bekam, wenn die von einen oder anderen Ursachen 567D benannt ist.

Im Norwegen bekam man im 1965 Sechs stück Di3 der einen 567C-Motor bekam wie die 44 belgischen/luxemburgischen Lokomotiven von 1955-57 auch bekam, welch die 62 stück neune Lokomotiven B Baureihe 205 und CFL Baureihe 1800 auch bekam. Im Norwegen bekam man total 31 stück Lokomotiven mit 567C-Motoren und im Belgien bekam man total 218 stück, davon 136 stück mit 12-Zylindern 567C-Motor und Luxemburg kaum auf 24 stück.

Im 1969 wurde 5 stück 567E-Motoren gebaut, der im die letzten Vier stück Di3 verwendet werden sollte der an NSB geliefert wurde und der Motor war einen veränderten Ausgabe von der Nachfolger 645E.

Im USA wurde auch Turboausgaben von 567´ern im 1959 gemacht, der den Modellbezeichnung 567D2, 567D3 und 567D3A mit der Kompressionsverhältniszahl von 14,5:1. Zwei von die Modellen hatte einen Drehzahl von 835, während der 567D3A einen Drehzahl von 900 bekam, der übrigens Standard im Nachfolger 645 wurde.

Das amerikanischen F-Lokomotiven hatten seinen Grossen Zeit in die Vierzigern und die erste hälfte von der Fünfzigern, wo er von der "Roadswitchern" die GP- und SD-Lokomotiven verdrängt wurde, der übrigens den weg nach Schweden und der ehemaligen Jugoslawien fand. Der einzigen unterschied zwischen die zwei "Roadswitchern" sind der Achsanordnung, wo der GP-Modell der Bo-Bo hat wie das F-Lokomotiv und der SD-Modell hat Co-Co.

Der 16-Zylindern Motor wurde in die amerikanischen Modellen BL, F, GP und, SD, samt in die europäischen DSB MY, NSB Di3, CFL 1600 und 1800, B 202, 203, 204 und 205 und MAV M61, samt im einigen spanischen 319´ern und jugoslawischen "Roadswitchern".

Der 12-Zylindern Motor wurde im DSB MX und die schwedischen "Roadswitchern", samt einigen kleine belgischen und jugoslawischen Lokomotiven verwändet. Der amerikanischen G12 7707 braucht auch der 12-Zylindern Motor, der Vorbild für die schwedischen und österreichischen Lokomotiven wurde. Die österreichischen Lokomotiven hat der Baureihenbezeichnung 2050.

Eigentlich ging der Motorbauart im 1965 von der Produktion aus, aber selbst 21 Jahren danach war 40 stück 319´ern an der spanischen Staatsbahnen geliefert mit diesen Motor, so man muss noch sagen das es einen Motorbauart der sich nicht ohne weiteren Abtöten lässt.