Von EMC FT 103 bis NSB Di3a 633

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Einführung
Nach dem erfolgreichen herausbringung von dem E-Modell im 1937, wurde das F-Modell 1939 herausgebracht. Der E-Modell war ein Lokomotive mit zwei 12-Zylindern zwei-takt Dieselmotoren je mit seiner Generator und der Achsanordnung war A1A-A1A, . Das F-Modell bekam ein 16-Zylindern zwei-takt Dieselmotor mit Generator und der Achsanordnung wurde Bo-Bo.

Im 1938 war das 567-Motorer herausgebracht worden und erzätzte das Winton 201A-Motor, der 1934 herausgebracht worden war und verwendet in die ersten E-Modellen; E, E1 und E2, der Kleinserienmodelle war, Total 29 stück. Außerdem war 6 stück M-Modellen mit nr. 10001 - 10006 an das Eisenbahngesellschaft "Union Pacific" geliefert im 1934-36 und 6 stück von der TA-Modell mit

 nr. 601 -606 an das Eisenbahngesellschaft "Rock Island" im 1937 geliefert. Die M- und TA-Modelle hatte ein 16-Zylindern zwei-takt Dieselmotor mit Generator.

Der erste von der Lokomotiven der "Union Pacific´s", M 10001 hatte bis er im regulären Verkehr eingesetzt wurde einen 12-Zylindern zwei-takt Dieselmotor gehabt. Die M 10002 - 10006 waren Lokomotiveneinheiten bestehend aus einen Einheit mit Führerraum, Cab-unit "A", und einen Einheit ohne Führerraum, Booster-Unit "B". Das Booster-Unit des M 10002´s hat einen 12-Zylindern zwei-takt Dieselmotor während die übrigen Booster-Units (M 10003 - 10006) hatte ein 16-Zylindern zwei-takt Dieselmotor und damit technisch identisch mit der Cab-Units, wie allen E- und F-Modellen sind.

Die Entwicklung im Amerika
Am 25. November 1939 war die ersten F-Modellen, FT 103, betriebsfähig und er ging zum Vorvührungfahrt aus, der 25 amerikanischen Bundesstaaten umfasste im 10 Monaten bis Oktober 1940. FT 103 bestand aus vier Einheiten, zwei mit Führerraum (Cab-Units "A") und zwei ohne Führerraum (Booster-units "B"). Das F-Modell war eigentlich ein Güterzugslokomotive, während dass das  E-Modell einem Passagierzugslokomotive war, aber beiden Modellen wurde im aller Zugarten verwendet und zeigte damit dass es universellen Lokomotiven war, der das EMC im laufe der Dreißigerjahren herausgebracht hatte.

Im Mai von 1960 konnte das letzte amerikanische Dampflokomotive aus dem Betrieb genommen werden, nachdem dass die E- und F-Modellen zusammen mit die anderen Modellen der von das EMD herausgebracht war, dem das EMC seit 1941 heißt, hatten seinen Siegeslauf auf dem Nordamerikanischen Kontinent gegangen. Außerdem war anderen Lokomotivenhersteller, der bisher Dampflokomotiven gebaut hatte, auch mit seinen eigene Modelle gekommen, aber ohne die große Erfolg wie EMD und die einzigen

 reellen Konkurrent wurde da auch der frühere Zusammenarbeitspartner General Electric, GE, der in die ersten Jahren auch das elektrischen Ausrüstung für die Triebwagen und Lokomotiven des EMC´s geliefert hatte.

Bis ende der Vierzigerjahren waren den späteren Maschinenchef bei DSB, E. Riisbjerg-Thomsen, auf einen längeren Studienreise in die USA, genau auf dieser Zeitpunkt, der meist Ausgebreiten F-Modell, F7, des EMD´s war und er wurde Vorbild für die späteren europäischen EMD-Lokomotiven, MY und MX der DSB, Di3a und Di3b der NSB, 202, 203 und 204 der NMBS/SNCB, 1600 der CFL und M61 der MAV.

Um zurückkommen  zur das Amerikanische soll es erwähnt werden dass das E-Modell kam im 10 Versionen bis zum 1963, wo das erste Modell hieß E und die übrigen mit die Zahlen von 1 bis 9 nach das E, und das F-Modell kam im 8 Versionen, nämlich die vorher erwähnten Modell FT (1939-45), F2 (1946), F3 (1945-49), F7 und FP7 (1949-53) und F9, FL9 und FP9 (1954-60). Das FL9-Modell hatte die Achsanordnung Bo-A1A, wegen der Stromabnehmer im gegensatz zur die übrigen F-Modellen.

Die "Roadswitchern" übernimmt
Im laufe der Fünfzigerjahren wurde das F-Modell nach und nach von die "Road Switcher-Modellen GP, herausgebracht 1949 als GP7, und SD, herausgebracht 1952 als SD7 verdrängt. Der Einzigen Unterschied zwischen GP und SD ist der Achsanordnung, wo das GP-Modell hat derselbe wie das F-Modell, nämlich Bo-Bo und das SD-Modell hat der Achsanordnung Co-Co und damit Sechsachsig wie das E-Modell. Die F- und GP-Modellen sind Vierachsig wie die 59 "Brancheliner, das BL-Modell von 1948-49, ist. Es kam ein Einzigen BL1 und das Rest war BL der Ähnlichkeit mit einem Milchauto ("Milk Car") hatte, der eine Art von Prototype für GP und SD wurde.

Weil die zwei "Road Switchers" immer noch im Produktion ist will ex zu unüberschaubar sein, dass die einzeln Modellen zu nennen, aber bloß zu nennen, dass das GP7 im 4062 Exemplare hergestellt wurde und das SD40 im 1275 Exemplare hergestellt wurde, als die Zahlreichsten ausgaben von die zwei "Road Switcher-Modellen".

GM-EMD kommt nach Dänemark und Norwegen
Am 6. Februar 1954 wurde MY 1101 an der DSB abgeliefert. Am selben Monat wurde der Kiele gelegt zum der späteren sehr schönen DSB-Fähre, der jetzigen Museumsfähre im Nyborg, "Kong Frederik IX"  auf Helsingør Skibsværft & Maskinbyggeri (Schiffswerft & Maschinenbauerei der Helsingør). Alle GM-Lokomotiven der bei NoHAB gebaut ist hatte auf dem weg nach Dänemark dem Schiffswerft im Helsingør passiert mit der Fähre von Helsingborg nach Helsingør. Der MY 1101 wurde von 1102 - 1104 gefolgt im laufe der Frühjahr von 1954 und der fünfte Lokomotive in der Prototypeserie, NoHAB nr. 2242 - 2246, kam am 17. September 1954 nach Oslo, Norwegen. Hier ging er bis zum Oktober in einer Ausstellung anlässlich der 100 Jährigen Jubiläum der NSB ein.

NoHAB Nr. 2246 war eine Vorführungslokomotive und war außerdem in die Türkei im Sommer von

 1955 und wurde Vorbild für die Belgisch/Luxemburgischen EMD-Lokomotiven gebaut bei der Fabrik AFB und geliefert im Zeitraum 1955-57. Nr. 2246 von NoHAB wurde von der NSB im Januar 1957 übernommen, wo er dann Di3a hieß. Das kleine "a" nach der Di3 ist erst zugekommen im 1960, da NSB ein Kleinserie von Drei Lokomotiven mit der Achsanordnung A1A-A1A bekam, wie die dänischen MY 1101 - 1159 und MX 1001 - 1045. Die übrigen Di3 hatte der Achsanordnung Co-Co, welch allen die Belgischen, Luxemburgischen und Ungarischen auch bekam. Die dänischen MY-lokomotiven und die drei norwegischen Di3b 641 - 643 kam rein Technisch an die TA 601 - 606 der "Rock Island" zu erinnern, während die anderen 16-Zylindern EMD-Lokomotiven kam rein Technisch an das SD-Modell zu erinnern.

Rundnasen im Belgien, Luxemburg und Ungarn
Am 26. September 1960 war MX 1001 an der DSB geliefert der zwar an das F-Modell erinnert. Das Lokomotive bekam ein 12-Zylindern zwei-takt Dieselmotor und wurde ca. 12 Tonnen leichter als das MY-Lokomotive und konnte auf die Sekundären Eisenbahnstrecken der DSB verwendet, zum Beispiel im Mittel- und Westjütland, wo das Gleis nicht ein MY-Lokomotive tragen konnte. Der Eisenbahn Nyborg - Ringe - Faaborg, wo der Personenverkehr 1962 stillgelegt war, bekam im März 1961 besuch von MX 1003, weil ein Güterzug im Ullerslev zwischen Nyborg und Odense entgleist war. Das Lokomotive war ans 2. Distrikt der DSB zur Schulung der Lokomotiv- und der Werkstattpersonals ausgelieht,  Es war damals dass das "Nordexpress" fuhr über Padborg und mit der Großer Belt Fähren trajektiert wurde. In dieser Zusammenhang hatte der MX 1003 das Zug zwischen Nyborg und Odense über Ringe und umgekehrt gezogen, samt die Blitzzüge ("Lyntog") auch auf dieser Strecke führten.   

Im 1960 war NSB Di3a 623 auf Probefahrt im Ungarn und das daraus erfolgte die Bestellung von20 stück M61, der 1963-64 an Die Ungarischen Eisenbahnen geliefert war. Die Polen war auch ins Bild gewesen, aber wegen Währungsprobleme kam eine Bestellung nicht zustande. Schlimmer war es mit Finnland, der 7 Lokomotiven bei NoHAB bestellt haben, aber den Auftrag annullieren musste. Fünf von der Lokomotiven war entweder fertiggebaut worden oder war im bau, wurde stattdessen an die NSB verkauft der deshalb haben drei Lokomotiven, Baureihe Di3b, der im bau so fortgeschritten war dass ein Umbau im Achsanordnung Co-Co sich nicht lohnen konnten, während die zwei anderen umgebaut wurde und bekam der Typenbezeichnung Di3a, nr. 622 - 623, der zusammen mit Di3a 602, 300 mm länger ist als die übrigen Di3a, 603 - 621 und 624 - 633. 

Missglückte dänische Experiment und erfolg für GM-EMD im Europa
Die fünf ersten Lokomotiven von 1954, NoHAB nr. 2242 - 2246 bzw. DSB MY 1101 - 1104 und NSB Di3a 602, bekam eine amerikanische Auspuff mit einzeln Manifold, während die übrigen bekam eine Europäische Auspuff mit doppelt Manifold, mit Ausnahme von die letzten 15 stück DSB MY 1145 - 1159 von 1964-65 und de gesamten MX´ern, 1001 - 1045, bekam einen dänischen Auspuff der auf der Technische Hochschule Dänemarks (Danmarks Tekniske Højskole) entwickelt war. Der Auspufftype wird als Rillenauspuff genannt und wurde auch auf ein paar von die älteren MY´s nachgebaut, wie zum Beispiel MY/MV 1109, MY 1116 und MY 1123 bekam, aber auch NSB Di3a 610, wenn die späteren Lieferanten im 1965, Di3a 624 - 629 und im 1969 Di3a 630 - 633, der europäische Auspuff bekam, der wie die amerikanische Auspuff als Rohrauspuff genannt ist. 

Mit der lieferrung von Di3a 633 an NSB endete eine Ära, dem FT 103 1939 eingeleitet hatte, der unbedingten Erfolg war trotz missglückte Querschiessversuche hier im Dänemark von der Seite des Vorsitzender der Smedeforbundet (Dänischer I. G. Metall der heute Dansk Metal heißt) Hans Rasmussens, der resultierten im bau von die zwei Frichs/B&W Diesellokomotiven MY 1201 - 1202, der 1958-60 an DSB geliefert war.  Diese zwei Lokomotiven wurden keinen erfolg und   wurde da auch 1968 Z-Gestellt und Ausgemustert

 und Verschrottet im 1971 bei H. I. Hansen im Odense, infolge Gerüchte am Nacht um eine Skandal zu vermeiden.

Die DSB war auch nicht begeistert für die zwei dänischgebauten MY´ern der viele Spitznamen bekam; "Die Huren von Århus", "Marilyn Monroe", speziell 1201, und "My fair Lady", speziell 1202 weil er erst 1960 gekommen war und das war dasselbe Jahr der Operette "My fair Lady" Premiere hatte gerade im 1960 wiederholt ausgesetzt musste wegen Krankheit. 

Mit betracht auf die dänische Industrie hat es so sein, dass allen MY von und mit nr. 1102, alle MX´ern und MZ hat Zulieferung gegeben, wo Frichs im Århus Wagenkasten und Drehgestellen gebaut und Titan, später Thrige-Titan Fahrmotoren, Generatoren (für MY und MZ) und Dynamos (für MX), gebaut, wonach die unterschiedlichen Teilen nach NoHAB transportiert und montiert ist. Der schwedischer Konzern ASEA hat ebenfalls Zulieferungen von Fahrmotoren und Generatoren für die Di3´ern der NSB. Diesen Unterlieferungen für dänischen und norwegischen haben sie nicht schlechter gemacht aus dieser grund, unter anderen waren Frichs im Århus sehr berühmt um guten Fahrgestellen zu bauen für Lokomotiven, welch das Dieselelektrische Rangierlokomotive, DSB MT 151 - 167, als ein Beispiel dafür war.

Abschluss
Im 1969 wurde die letzten vier Di3´s an NSB geliefert, trotzdem dass DSB schon 1967 das erste MZ-Lokomotive geliefert hatte, der aus technischer sicht an das SD40 Modell des EMD´s erinnert der im Zeitraum 1965-71 gebaut wurde. Sowohl der MZ´er viereckig war ohne die berühmten Rundnasen, konnte er trotzdem an das F-Modell erinnern und wurde eine Vorbild für die spanische Baureihe 333, der 1974-77 von der spanischen Lokomotivenfabrik Macosa, auf Lizenz von NoHAB, ganz auf 93 Exemplare geliefert wurde, alle mit einem 16-Zylindern zwei-takt Dieselmotor, wie 26 ersten MZ-Lokomotiven an die DSB, Die letzten 35 MZ-Lokomotiven bekam einem 20-Zylindern zwei-takts Dieselmotor und aus technischen sicht mit das SD45-Modell des EMD´s identisch ist.

Für die unterschiedlichen Modellen von EMC/EMD waren einen Lebenszeit von 20-25 Jahren berechnet aber vielen davon fahren immer noch wenn sie über 40 Jahren alt ist, welch sich geltend gemacht im Belgien und Norwegen während sie im Dänemark und Ungarn nicht älter ist als 35-36 Jahren. Die DSB hat doch einige betriebsfähige Lokomotiven der bis zum 42 Jahre alt ist an eine deutsche Gesellschaft vermietet. Wenn man alten Lokomotiven im Aktion sehen will, finde es statt bei dänischen und schwedische Privatbahnen der mit alten MY und MX fährt.